高速公路天天收費因何還虧損？

到去年底，全國收費公路累計建設投資總額61449億元，其中債務性資金投入42652億元，近70%。這些債務性資金投入中，銀行貸款40080.6億元，占94%。債務餘額仍有38451.4億元。

　　成本居高不下的同時，運營管理支出也逐年擴大，今年比去年增加了77億元。業內人士表示，管理支出包括的科目多，如信息工程、設備維護、人員工資保險、車輛維修燃油、水電取暖、事故救援等。收費公路是一個勞動密集型行業，收費人員需要幾班倒，增加了開支。今後將把公布收支情況製度化，進一步加大收費公路收支透明度。

　　據第一財經日報報道，天天在收費，為何還不斷虧損?交通部日前發布的公報，引發社會上質疑聲不斷。

　　交通部日前公布的《2014年全國收費公路統計公報》顯示，2014年，全國收費公路通行費收入3916.0億元，支出5487.1億元，收支缺口為1571.1億元。

　　對比結果顯示，2014年收費公路收支缺口比2013年的660.5億元增加了910.1億元。收支缺口再次拉大。

　　有觀點認為，“路橋業暴利超銀行、房地產”，也有業內人士根據今年一季報分析稱，“18家高速公路上市公司一季度平均銷售毛利率為58.19%，超過銀行和房地產的48.75%和34.37%，平均暴利程度居各行業之首。”

　　事實果真如此?交通部專家對《第一財經日報》說，看一家公司的贏利水平，不是看“毛利率”，而是看“淨資產收益率”。

　　用“毛利率”來評判不準確

　　7月2日下午，交通部規劃研究院高級工程師王燕弓在接受本報記者采訪時表示，盡管個別高速公路存在著一定的投資收益，但盈利的高速公路畢竟屬於少數，高速公路行業整體上投資收益較低，許多省份每年的通行費收入都無法償還利息，更談不上還本，高速公路並非暴利行業。

　　王燕弓說，目前上市高速公路的主要設施均為上世紀90年代所建，造價普遍較低，平均造價約2000萬元/公裏。同時為了包裝上市公司，普遍在上市之前，將高速公路的非盈利資產，如服務區、連接線等剝離出去，“這些輕裝上陣的高速公路，體現出較強的盈利能力，但這並不代表整個收費公路的真實盈利水平。”

　　王燕弓說，看一家公司的贏利水平，不是看“毛利率”，而是看“淨資產收益率”。

　　淨資產收益率是反映上市公司盈利能力及經營管理水平的核心指標，其計算公式是：淨資產收益率=淨利潤÷淨資產。其中淨利潤指年度淨利潤，淨資產指年報中上市公司的淨資產額。

　　有專家曾打了這樣的比方：淨資產就如同做生意當中的本金，如果有兩家上市公司，A公司一年賺1億元，B公司一年賺2億元，僅從這些數據看，人們根本無法判斷哪一家公司經營得更好一些，因為不知道A、B兩家公司賺這些錢時用的本金(淨資產)是多少。

　　如果A公司的淨資產是5億元，B公司的淨資產是20億元，那麽可以肯定地說，A公司的盈利能力要比B公司強得多，因為A公司的淨資產收益率是20%，而B公司則是10%。

　　“不同的行業是有各自特點的。”交通部公路科學研究院發展研究中心主任、研究員虞明遠說，有的行業一開始本金特別大，如高速公路，絕大部分投入都在建設期支出了，之後的支出隻是收費員工資、養護費用等，“如果計算毛利率的話，會很大。而像沃爾瑪這樣的企業，采用的是薄利多銷的經營方式，毛利率就很小，但同樣很掙錢。”

　　虞明遠說，隻有淨資產收益率是可以進行跨行業比較的，因為既考慮到投入的本金，又考慮到利潤因素，“所以，證監會一直以淨資產收益率作為評價指標。股民們買股票的時候，看的也都是淨資產收益率。”

　　本報記者隨即查詢了證監會《公開發行證券的公司信息披露編報規則第9號——淨資產收益率和每股收益的計算及披露》(2010年修訂)。該文件規定，淨資產收益率才是真實反映公司盈利能力的指標。公司編製以上報告時，應列示按加權平均法計算的淨資產收益率，以及基本每股收益和稀釋每股收益。

　　上市公司的淨資產收益率多少才合適呢?王燕弓表示，一般來說，淨資產收益率上不封頂，越高越好，但下限是不能低於銀行利率。“如果低於銀行收益率，這個生意就沒法做了。”

　　高速公路上市公司“被暴利”

　　那麽，高速公路上市公司的淨資產收益率到底有多少呢?

　　本報記者2日從交通部門拿到了19家高速公路上市公司的最新淨資產收益率清單(根據2014半年報整理)。

　　這份清單顯示：2014年1~6月，扣除非經營性損益後的加權平均淨資產收益率，19家高速公路上市公司差別不小，其中，淨資產收益率最高的是東莞控股，為6.90%，最低的是湖南投資，隻有0.68%，19家平均算下來隻有4.34%。

　　“同期，滬市平均淨資產收益率為7.54%，上市銀行業淨資產收益率為10.38%，分別是上市高速公路企業平均值的1.74倍和2.39倍。”虞明遠說，指標選擇錯誤是導致高速公路上市公司“被暴利”的直接原因。

　　專家們在接受本報記者采訪時還反過來進行了論證：如果認為這是暴利行業，那麽高速公路的股票是否得到投資者的追捧、股價很高呢?

　　2013年，18家高速公路上市公司的平均市淨率指標有77個交易日處在“破淨”和“破淨”邊緣(小於等於1)，即在全年約三分之一的交易時間裏，高速公路板塊的股價都低於其淨資產，而整個A股市場的平均市淨率即使在價格最低的交易日裏也達到了1.55，全年都運行在市淨率1以上。

　　“股價真實地反映了高速公路產業對投資者的吸引力，其盈利水平究竟如何，大家可以作出判斷。”虞明遠說。

　　此前有報道稱，廣深高速投資114億元，累計通行費收了400多億元，所以是暴利。王燕弓表示，近300億元的差值，乍一看感覺好像是很“暴利”，但認真算算賬，真相並非如此。

　　“這400億元並不是企業到手的純利潤，其中有很大一部分需要用於公路的養護管理、大中修工程、運營管理以及償還債務。”王燕弓說，收費公路的投資回收期非常長，把這400億元放到很長收費期中來看，利潤並不是很高。如100億元按照5年期5%的年利率計算，存30年，中間轉存5次，30年後可以連本帶息拿到381億元，且沒有任何成本支出。這還是保守計算，因為1989年的5年期存款年利率是14.94%。

　　上述公報顯示，2014年全國收費公路通行費收入3916億元。交通部公路局副局長王太在回答本報記者提問時稱，“還本付息支出是大頭”。

　　公報顯示，2014年，全國收費公路支出中還本付息支出4207.7億元，占收費公路支出的76.7%。此外，養護經費支出469.2億元、運營管理支出534.0億元、稅費支出249.5億元、其他費用支出26.7億元，占比分別為8.6%、9.7%、4.5%和0.5%。

　　到去年底，全國收費公路累計建設投資總額61449億元，其中債務性資金投入42652億元，近70%。這些債務性資金投入中，銀行貸款40080.6億元，占94%。債務餘額仍有38451.4億元。

　　成本居高不下的同時，運營管理支出也逐年擴大，今年比去年增加了77億元。王太表示，管理支出包括的科目多，如信息工程、設備維護、人員工資保險、車輛維修燃油、水電取暖、事故救援等。收費公路是一個勞動密集型行業，收費人員需要幾班倒，增加了開支。今後將把公布收支情況製度化，進一步加大收費公路收支透明度。

交通部專家:高速路前期投入大 整體無暴利

天天在收費，為何還不斷虧損?交通部日前發布的公報，引發社會上質疑聲不斷。

　　交通部日前公布的《2014年全國收費公路統計公報》顯示，2014年，全國收費公路通行費收入3916.0億元，支出5487.1億元，收支缺口為1571.1億元。

　　對比結果顯示，2014年收費公路收支缺口比2013年的660.5億元增加了910.1億元。收支缺口再次拉大。

　　有觀點認為，“路橋業暴利超銀行、房地產”，也有業內人士根據今年一季報分析稱，“18家高速公路上市公司一季度平均銷售毛利率為58.19%，超過銀行和房地產的48.75%和34.37%，平均暴利程度居各行業之首。”

　　事實果真如此?交通部專家對《第一財經日報》說，看一家公司的贏利水平，不是看“毛利率”，而是看“淨資產收益率”。

　　7月2日下午，交通部規劃研究院高級工程師王燕弓在接受本報記者采訪時表示，盡管個別高速公路存在著一定的投資收益，但盈利的高速公路畢竟屬於少數，高速公路行業整體上投資收益較低，許多省份每年的通行費收入都無法償還利息，更談不上還本，高速公路並非暴利行業。

　　王燕弓說，目前上市高速公路的主要設施均為上世紀90年代所建，造價普遍較低，平均造價約2000萬元/公裏。同時為了包裝上市公司，普遍在上市之 前，將高速公路的非盈利資產，如服務區、連接線等剝離出去，“這些輕裝上陣的高速公路，體現出較強的盈利能力，但這並不代表整個收費公路的真實盈利水 平。”

　　王燕弓說，看一家公司的贏利水平，不是看“毛利率”，而是看“淨資產收益率”。

　　淨資產收益率是反映上市公司盈利能力及經營管理水平的核心指標，其計算公式是：淨資產收益率=淨利潤÷淨資產。其中淨利潤指年度淨利潤，淨資產指年報中上市公司的淨資產額。

　　有專家曾打了這樣的比方：淨資產就如同做生意當中的本金，如果有兩家上市公司，A公司一年賺1億元，B公司一年賺2億元，僅從這些數據看，人們根本無法判斷哪一家公司經營得更好一些，因為不知道A、B兩家公司賺這些錢時用的本金(淨資產)是多少。

　　如果A公司的淨資產是5億元，B公司的淨資產是20億元，那麽可以肯定地說，A公司的盈利能力要比B公司強得多，因為A公司的淨資產收益率是20%，而B公司則是10%。

　　“不同的行業是有各自特點的。”交通部公路科學研究院發展研究中心主任、研究員虞明遠說，有的行業一開始本金特別大，如高速公路，絕大部分投入都在 建設期支出了，之後的支出隻是收費員工資、養護費用等，“如果計算毛利率的話，會很大。而像沃爾瑪這樣的企業，采用的是薄利多銷的經營方式，毛利率就很 小，但同樣很掙錢。”

　　虞明遠說，隻有淨資產收益率是可以進行跨行業比較的，因為既考慮到投入的本金，又考慮到利潤因素，“所以，證監會一直以淨資產收益率作為評價指標。股民們買股票的時候，看的也都是淨資產收益率。”

　　本報記者隨即查詢了證監會《公開發行證券的公司信息披露編報規則第9號——淨資產收益率和每股收益的計算及披露》(2010年修訂)。該文件規定， 淨資產收益率才是真實反映公司盈利能力的指標。公司編製以上報告時，應列示按加權平均法計算的淨資產收益率，以及基本每股收益和稀釋每股收益。

　　上市公司的淨資產收益率多少才合適呢?王燕弓表示，一般來說，淨資產收益率上不封頂，越高越好，但下限是不能低於銀行利率。“如果低於銀行收益率，這個生意就沒法做了。”

高速公路上市公司“被暴利”

　　那麽，高速公路上市公司的淨資產收益率到底有多少呢?

　　本報記者2日從交通部門拿到了19家高速公路上市公司的最新淨資產收益率清單(根據2014半年報整理)。

　　這份清單顯示：2014年1~6月，扣除非經營性損益後的加權平均淨資產收益率，19家高速公路上市公司差別不小，其中，淨資產收益率最高的是東莞控股，為6.90%，最低的是湖南投資，隻有0.68%，19家平均算下來隻有4.34%。

　　“同期，滬市平均淨資產收益率為7.54%，上市銀行業淨資產收益率為10.38%，分別是上市高速公路企業平均值的1.74倍和2.39倍。”虞明遠說，指標選擇錯誤是導致高速公路上市公司“被暴利”的直接原因。

　　專家們在接受本報記者采訪時還反過來進行了論證：如果認為這是暴利行業，那麽高速公路的股票是否得到投資者的追捧、股價很高呢?

　　2013年，18家高速公路上市公司的平均市淨率指標有77個交易日處在“破淨”和“破淨”邊緣(小於等於1)，即在全年約三分之一的交易時間裏， 高速公路板塊的股價都低於其淨資產，而整個A股市場的平均市淨率即使在價格最低的交易日裏也達到了1.55，全年都運行在市淨率1以上。

　　“股價真實地反映了高速公路產業對投資者的吸引力，其盈利水平究竟如何，大家可以作出判斷。”虞明遠說。

　　此前有報道稱，廣深高速投資114億元，累計通行費收了400多億元，所以是暴利。王燕弓表示，近300億元的差值，乍一看感覺好像是很“暴利”，但認真算算賬，真相並非如此。

　　“這400億元並不是企業到手的純利潤，其中有很大一部分需要用於公路的養護管理、大中修工程、運營管理以及償還債務。”王燕弓說，收費公路的投資 回收期非常長，把這400億元放到很長收費期中來看，利潤並不是很高。如100億元按照5年期5%的年利率計算，存30年，中間轉存5次，30年後可以連 本帶息拿到381億元，且沒有任何成本支出。這還是保守計算，因為1989年的5年期存款年利率是14.94%。

　　上述公報顯示，2014年全國收費公路通行費收入3916億元。交通部公路局副局長王太在回答本報記者提問時稱，“還本付息支出是大頭”。

　　公報顯示，2014年，全國收費公路支出中還本付息支出4207.7億元，占收費公路支出的76.7%。此外，養護經費支出469.2億元、運營管 理支出534.0億元、稅費支出249.5億元、其他費用支出26.7億元，占比分別為8.6%、9.7%、4.5%和0.5%。

　　到去年底，全國收費公路累計建設投資總額61449億元，其中債務性資金投入42652億元，近70%。這些債務性資金投入中，銀行貸款40080.6億元，占94%。債務餘額仍有38451.4億元。

　　成本居高不下的同時，運營管理支出也逐年擴大，今年比去年增加了77億元。王太表示，管理支出包括的科目多，如信息工程、設備維護、人員工資保險、 車輛維修燃油、水電取暖、事故救援等。收費公路是一個勞動密集型行業，收費人員需要幾班倒，增加了開支。今後將把公布收支情況製度化，進一步加大收費公路 收支透明度。